L'indication
de Garcin, dans son dictionnaire historique et topographique de la
Provence, disant que la petite commune de Varages est
située toute en plaine, étonne quelque peu le
touriste
qui arrive à la gare
de Varages par la ligne du chemin de fer
du Sud-France.
Varages,
en effet,
lui apparaît
perché sur une masse de tuf dentelée,
percée de
grottes dominant un riant vallon au fond duquel coule une petite
rivière, aux bords verdoyants et touffus qui rappelle, en
miniature, celle que Pétrarque a immortalisée. La Foux est, en effet,
alimentée par une source abondante qui,
après avoir alimenté les nombreuses fontaines de
Varages,
jaillissant au milieu des places ornées de
platanes et de
marronniers, court en pittoresques sinuosités dans
l'étroite vallée que suit la voie
ferrée.
Varages a emprunté son nom à sa situation, au
précipice au bord duquel ses maisons sont bâties.
Varago,
gouffre, abîme.
En
fonction de l'opinion politique du journal qui parle de Varages, la
description diffère :
Posé sur un grand rocher percé de petites grottes
où niche une multitude de pigeons ; c'est le
village-colombier. Une gentille fontaine, surmontée d'une
affreuse République.
De
superbes platanes, mais burlesquement émondés.
Dans l'église, un autel
décoré de faïence atteste la
dévotion, mais non le goût des faïenciers
de Varages, qui, pourtant,
rivalisaient jadis avec ceux de Moustiers.
par laquelle l'hôtel
de France - entre autre - assurait un
transfert par "voitures à tous les trains".
Lorsque à la gare
de Varages,
le touriste après avoir admiré la curieuse
situation du
pays, veut effectuer une excursion des plus pittoresques, il
s'inquiète de l'heure de départ du coquet et
confortable
petit omnibus qui fait de Varages le service de Gréoux et il
y
retient une place...
Le Petit Provençal du 2
septembre 1887
publiait le vœu de MM. de Bresc et
de Gassier
en
faveur de l'établissement d'un chemin de fer de Varages
à Manosque.
Muni d'un billet
aller-retour, délivré par la
Compagnie Sud-France à Fontevès, un voyageur
parmi d'autres
partait
en bordure
du
puits de la
station
et dans un vacarmeassourdissant
de ferraille, de panneaux de bois qui craquaient et d'une locomotive
haletante, s'avançait vers l'entrée dutunnel
de Saint Pothin.
La voie
déferrée
sautille un aqueduc
voûté
et sensibilise le randonneur à la conversion de la voie
ferrée en voie verte.
Nous sommes sur l'ancienne ligne de chemin de fer,
démantelée au début des
années 1950, dont
il reste quelques traces dans les mémoires, les archives et
les
paysages. Devenue maillon de l'Eurovélo 8, elle
traverse
Provence Verdon de Fox-Amphoux à Rians. Inscrite au
schémas national des véloroutes et voies vertes,
elle se
développe sur 850 kilomètres en France.
A terme, cet itinéraire cyclable reliera Cadix (Espagne)
à Chypre sur 5888 kilomètres,
à travers 11
pays méditerranéens.
Les
rails ont vite disparu, récupérés pour
le souvenir
ou pour la ferraille. Quelques garde-corps subsistent. Les murs de
soutènement encadrant la voie sont à double
couche. Un
parement recouvre un comblement de pierres. Les pièces du
parement étaient recoupées avec des scies
à pierre
pour les ajuster.
A l'intérieur
du tunnel, les quelques refuges
permettaient aux piétons d'attendre le passage de la
locomotive.
Sur une longueur de 76 mètres, le tunnel
de Saint Pothin,
aussi appelé tunnel
de Varages,
pourfend une échine de la montagne, cause d'un méandre de la rivière l'Eau
Salée.
Hier, à 3 heures de
l'après-midi, tandis
que le
train allant sur Meyrargues, piloté par les sapeurs du
génie, passait au passage
à niveau situé
à l'entrée du tunnel, le sapeur faisant fonction
de chef
de train, voyant plusieurs personnes arrêtées
devant les
chaînes, se pencha pour se rendre compte si aucune d'elles
n'était en danger.
Mal lui en prit, car s'étant trop penché hors du
fourgon,
sa tête vint buter contre le pylône du disque lui
ouvrant
le crâne assez profondément.
La commotion fut terrible et le malheureux soldat
entraîné
par le train, eut la force de se tenir suspendu à la
courroie de
descente pendant quelque temps ; mais arrivé au passage à niveau,
c'est-à-dire 25 mètres plus loin que le
disque, les
forces lui manquèrent et il tomba lourdement sur la route.
Des
soins empressés lui furent prodigués par
M. Bertrand, pharmacien, et on
dut l'aliter à l'hôtel, où il a
passé une nuit assez calme.
Son état
n'inspire
jusqu'à présent aucune inquiétude, et
nous
souhaitons pour lui un prompt et complet rétablissement.
Le randonneur, lui, dos au tunnel, s'avance entre les garde-corps d'un
ex-pont-rail où un panneau
le noie d'informations au sujet du cours d'eau qu'il
surplombe :
L'ancienne
voie ferrée
longe le ruisseau de Varages, qui change de nom à Barjols et
devient
l'Eau Salée. L'alimentation de cette
rivière est
multiple: la source pérenne de la Foux, les apports
temporaires
des ruisseaux de la Verdière et du Grand Vallat à
Saint-Martin-de-Pallières.
embranché aux deux bouts à la
rivière "l'Eau Salée".
Comment le militaire accidenté au PN 74 en
était-il venu à assurer le
rôle de chef de
train sur la ligne Central-Var ?
On pouvait lire dans le Petit Marseillais du 4 juin 1910 :
Le comité fédéral des travailleurs de
la marine a voté l'ordre du jour
suivant :
Devant
l'acte admirable de discipline syndicaliste accompli par les camarades
cheminots de la Compagnie Sud-France, revendiquant pour sauvegarder
leurs droits acquis et
pour acquérir de nouvelles
améliorations, le comité
fédéral... souhaite aux camarades cheminots
en grève,
une victoire complète, prompte et décisive.
La grève s'est continué aujourd'hui sans
incident...
Le train du 28
janvier 1889, dont la marche n'était affectée par aucun fait de
grève, coupait
à niveau une draille
Ce matin à
7 heures, les
soldats du génie se sont rendus à la gare du Sud,
où il leur a été fait une
théorie sur le
matériel. Des manœuvres de machine ont ensuite
été faites.
Les accès de la gare étaient gardés
par un peloton du 112e de gendarmerie.
Un
train se dirigeant sur Meyrargues est parti à midi 34,
conduit
par des mécaniciens et chauffeurs du génie,
assistés de MM. Pochard, chef mécanicien
du
Sud-France, et Leydier, inspecteur de la compagnie ; 6
voyageurs
sont partis par ce premier train d'essai...
La voie
déferrée sautille encore
un aqueduc voûté,
d'efficacité restreinte.
A Draguignan, un sergent
du génie faisait fonction de chef de gare.
La compagnie compte mettre en marche, dès demain samedi,
deux trains dans chaque direction.
C'est treize jours plus tard, et dans ce contexte, que le
militaire-chef-de-train, d'un penchant bienveillant, heurtait de la
tête le disque proche du PN 75.
Le
28
juillet 1887, le Messager de Paris
tenait ses lecteurs informés de l'avancée des
travaux de
construction de la ligne de chemin de fer entre Draguignan et
Meyrargues.
On
a heureusement pu
acquérir à l'amiable la plus grande partie des
terrains
de cette ligne, et la Compagnie se trouve déjà en
possession de 140 hectares sur 170, qui seront
nécessaires
à l'établissement de la première ligne.
Aussi a-t-on pu,
dès le mois
de juin dernier, mettre la main à l'œuvre, et,
actuellement, les travaux sont en voie d'exécution sur les
61
kilomètres qui séparent Varages
de
Draguignan.
Dans deux mois, les
travaux seront
entrepris sur le reste de la ligne jusqu'à Meyrargues, point
de
raccordement avec la ligne P.-L.-M.
Le long d'une contre-rive,
en surplomb
de la "voie
communale N° 1 dite chemin de Barjols",
Les
députés des Alpes-Maritimes, des Basses-Alpes,
des
Hautes-Alpes et du Var se sont réunis à nouveau
au
Palais-Bourbon pour s'entretenir de la question des chemins de fer
stratégiques.
On sait que dans leur précédente
réunion ces
députés avaient décidé de
faire une
démarche auprès du ministre de la guerre.
Les
députés demanderont,
en outre, que la ligne de Meyrargues à Draguignan, qui n'est
actuellement qu'à
une seule voie, soit complétée par
une seconde voie.
La démarche est surprenante concernant une voie
métrique.
Les
orages de l'automne 1907, qui ont sévi sur la plupart des
chemins de fer dans le midi, n'ont pas davantage
épargné
les régions de montagne desservies par nos lignes,
et des travaux importants vont
s'imposer pour réparer les dégâts
qu'ils ont
causés, notamment aux abords de Varages sur la ligne de
Meyrargues à Draguignan.
Le
ministre des travaux publics a autorisé la Compagnie des
Chemins
de fer du Sud de la France à ouvrir à
l'exploitation, la
section du chemin de fer de Draguignan à Meyrargues,
comprise
entre Barjols
et Meyrargues.
Cette section, qui est
à voie étroite et à
voie unique, a une longueur de 42 k. 470.
Elle
comprend, indépendamment des deux gares extrêmes,
les
stations de Varages, de Saint-Martin, d'Esperron, la halte d'Artigues,
la station de Rians, le port sec des Roques et les stations de Jouques
et de Peyrolles.
Cette section de ligne entre Draguignan et Meyrargues a
été la dernière à
être livrée
à la circulation des trains.
La voie vient s'appuyer
sur un mur
de soutènement
percé d'un aqueduc dévolu aux eaux d'un ruisseau
anonyme.
Rivières salées de Barjols. —
Il règne au sujet de ces
sources une ambiguïté qui m'oblige à préciser les
cours d'eau sur lesquels j'ai pu faire des recherches
botaniques, afin de bien fixer les points explorés.
Il existe plusieurs ruisseaux
salés à Barjols (Var).
Ils sourdent tous à l'ouest de celle petite ville
(2500 habitants, bâtie en amphithéâtre, dont l'industrie dominante est
la tannerie). Ils se jettent immédiatement dans la rivière non salée
qui vient de
Varages et qui est à sec généralement en été et à
l'époque des sécheresses.
Les
eaux de ce petit cours
d'eau de Varages (actuelle
rivière de l'Eau Salée !) sont donc
mélangées, en diverses
proportions selon les époques de l'année, et viennent
se jeter dans le Fauvery (Rivière de Pontevès) immédiatement au-dessous
de Barjols. Mais le Fauvery
est lui-même alimenté par la rivière des Écrevisses
et souillé par tous les égouts de Barjols qui charrient
les produits chimiques employés dans la fabrication des cuirs...
Nous
devons à M. Repelin, docteur ès-sciences, le savant
géologue bien connu par ses études sur la Provence, quelques
notes précises sur l'origine de cette source salée. Elles expliquent
bien sa composition chimique :
" La source salée de Saint-Hermentaire sort dans la vallée
qui porte le même nom et à 1500 mètres environ, à vol d'oiseau,
au Nord-Ouest de Barjols.
Elle
présente plusieurs points d'émergence qui
se manifestent au voisinage du ruisseau comme de
véritables résurgences. Ces points sont auprès du contact
anormal du Trias et de l'Oligocène. La teneur de ces eaux en
sulfates et en chlorures peut s'expliquer par le trajet, assez
long sans doute, dans les calcaires du muschelkalk, au contact des
argiles salifères et des gyps du Trias"...
Un sentier coupé par la construction du remblai de la voie
ferrée, a été
détourné de 47
mètres
le "chemin rural dit ancien chemin de Varages à Barjols",
qui
tutoyait la plate-forme
ferroviaire, a fait une percée pour rallier le chemin de l'Ancienne
Voie Ferrée.
Dévié de son tracé
initial, il dessert aujourd'hui, au passage mais directement, le
lieu-dit "l'Eau Salée".
Du 27 août 1888 à
fin janvier 1889 (officiellement le
22 mars), cet endroit était le terminus provisoire de la
future ligne de Draguignan à Meyrargues :
Le
ministre des travaux publics a autorisé la Compagnie des
Chemins
de fer du Sud de la France à ouvrir à
l'exploitation,
à partir du lundi 27
août 1888, la section de ligne de
Draguignan à Meyrargues comprise en Salernes et Barjols.
Cette section, qui est à voie étroite et
à voie unique, a une longueur de
24 kil. 618. Elle
comprend, indépendamment des deux gares extrêmes,
les
stations de Sillans et de Rognette et la halte de Pontevès.
Qui aurait imaginé alors qu'un jour la
gare serait rasée
pour faire place à une partie des appartements
et
aux accès arborés à deux garages du bâtiment
"les Fourmis" ?
Une gare qui, en son temps, a vu passer sur ses quais
d'illustres
personnages. Par exemple, pour l'inauguration du tronçon de
Salernes à Barjols :
Hier matin, à 8 h. 7, a eu lieu le
départ du
train spécial A. qui inaugure le tronçon de
Salernes
à Barjols.
La locomotive de ce train, qui porte le nom de
Barjols,
était admirablement pavoisée. C'est un nouveau
modèle
perfectionné dont sera bientôt
entièrement pourvue
la ligne. Nous avons remarqué parmi les personnes qui ont
pris
place dans le convoi, M . le préfet du
Var, en tenue
officielle ; MM. Félix Martin, directeur de la
Compagnie ; Morandière, directeur
adjoint ; les
ingénieurs et les chefs de service de la
Compagnie ;
Fouroux, maire de Toulon et conseiller général,
d'autres
conseillers généraux, etc. Le train officiel
était de retour à 3 heures 5.
Le Petit Marseillais du 19 septembre 1888,
relate : Le
garde des sceaux quittera Draguignan demain mercredi, à
9 heures du
matin. Un train spécial avec
wagon-salon mis gracieusement à sa
disposition par M. le directeur de la Compagnie du Sud, le transportera
à Barjols
où il doit déjeuner, se rendra dans la
soirée
à Brignoles, y passer la journée de jeudi et
aller
coucher à Toulon.
L'année suivante...
MM. Rouvier et Yves Guillot,
ministres des finances et des
travaux
publics se rendront prochainement dans le Var, à l'occasion
de
l'inauguration de la ligne ferrée de Meyrargues à
Draguignan.
Eux ne devraient pas s'arrêter à Barjols
plus de 20
minutes : Partis
de Paris le vendredi 22, ils arriveront à Meyrargues le
samedi
matin ; départ de Meyrargues à
9 h 15.
Arrivée à Barjols
à 10 h 22 ; départ de Barjols
à 10 h. 42....
M. Carnot est
parti de Draguignan avec plus d'une heure de retard. Il a fait sur la
ligne à voie
étroite du Central Var le trajet de
Salernes à Meyrargues. Pour
l'effectuer, il est monté dans un train
préparé par cette Compagnie et
il a trouvé à cette dernière station
le train que la Compagnie
Paris-Lyon avait mis à sa disposition depuis le commencement
de son
voyage.
A Salernes, à Barjols,
à Meyrargues, au Perthuis, à Manosque,
à Volx et à Brillane, les gares avaient
été
ouvertes au public qui s'était massé sur les
quais
intérieurs. M. Carnot
est descendu et il a passé au milieu des populations des
environs qui,
malgré la pluie, avaient fait quinze ou vingt
kilomètres
à travers des
chemins difficiles. Le caractère de la
réception n'était plus le
même que dans le parcours de Marseille à Nice. Les
gares étaient plus
modestement décorées et
pavoisées ; elles étaient plus
pauvrement
illuminées. Les musiques ne se composaient plus que de
quelques
exécutants ; les habitants étaient dans
leur tenue de travail, la
plupart des femmes étaient nu tête, mais l'enthousiasme
était
resté le même.
L'empressement
était tel que le Président de la
République avait peine à se frayer un
passage. Tous voulaient le voir et lui serrer la main ; il en est
résulté que le train présidentiel
n'est entré qu'après 9 heures dans la
gare de Digne, au lieu de 6 h. 45, heure
officiellement fixée.
En
1910, sur le quai de la station, ici même, ce
sont des militaires qui viennent prendre position :
La grève
du Sud.
Des
trains
spéciaux ont transporté des bataillons du 112eà Barjols
et à Seillans. On peut s'attendre à des incidents
au
moment de la mise en marche des trains conduits par des militaires.
